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¿Aeropuertos metropolitanos?


By VEME - 10/8/21 8:53 AM




SIGNOS VITALES

Alberto Aguirre

A punto de cumplir 20 años, el Aeropuerto Internacional Adolfo López Mateos de Toluca sigue sin despegar. Concebida como terminal alterna del AICM, nunca pudo erigirse como centro multimodal de pasajeros y carga.

Sin aeronaves comerciales que actualmente corran por los 4.2 kilómetros de su pista —la más extensa en el país—, el AIT acogió a los hangares de aviación privada, hace una década. La pandemia convirtió a su terminal de pasajeros en una edificación fantasma, que languidece frente a los aeropuertos de Huejotzingo y Querétaro.

Su anexión a la red aeroportuaria de la zona metropolitana de la Ciudad de México, junto con el nuevo aeropuerto internacional Felipe Ángeles y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México podría revivirlo… si Aleatica no opina lo contrario.

Mientras las obras en Santa Lucía avanzan sin contratiempos, el fortalecimiento de la infraestructura y la conectividad al AIT está en suspenso. Hace cinco meses comenzaron los trabajos de rehabilitación de la pista de aterrizaje, que requieren 300 millones de pesos para quedar concluidos. Casi al mismo tiempo, sus administradores decidieron cancelar servicios —como el servicio de Aerocares y pasillos telescópicos, para el traslado de pasajeros— que son esenciales para la reactivación de operaciones.

Después de 15 meses, el gobierno del Estado de México y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes mantienen su plan de incorporar al AIT a la red aeroportuaria metropolitana pero la compra de 49% de las acciones que detenta Aleatica de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca sigue sin concretarse.

Han pasado 26 meses desde que el GACM oficializó su intención de adquirir el paquete accionario de la empresa española. Del resto de las acciones, 26% son del gobierno mexiquense y 25%, de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

Hace un año, a solicitud de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, el consorcio anunció al público inversionista que las negociaciones resentirían un retraso, debido a las dificultades que implica la contingencia existente del Covid-19. Desde entonces quedó expuesto que la potencial transacción quedaba sujeta a la revisión de las auditorías de carácter financiero, legal y contable de la AMAIT, así de una valoración sobre aspectos técnicos de las operaciones y el negocio. Y después, el contrato de adquisición que quedaría sujeto a las autorizaciones corporativas y gubernamentales correspondientes.

Las autoridades mexiquenses controlan el gobierno corporativo del AIT. Hace dos años, el gobernador Alfredo Del Mazo propuso a Luis Federico Bertrand Rubio como director general, en sustitución Alexandro Argudin Le Roy. Desde entonces, un equipo que estuvo a cargo de la flota aérea de la extinta policía federal aterrizó en el AIT. Las operaciones en esa terminal quedaron a cargo de Eduardo Laris McGregor.

Las auditorías finalizaron el mes pasado. Y su resultado ya fue comunicado al titular del GACM, Javier Villazón. La cancelación de contratos y la condonación de adeudos fueron decididas por Bertrand Rubio, sin solicitar autorización al consejo de administración.

La reactivación de la AIT está en suspenso. La modernización de su infraestructura y las obras para su conectividad no registran avances. Y el Tren Interurbano México-Toluca ni siquiera llegaría hasta San Pedro Totoltepec. El retraso de esa megaobra involucran a Caabsa, empresa de los hermanos Luis y Mauricio Amodio.

Efectos secundarios

CERCANÍA. Dentro de dos semanas, en el Tribunal de Quiebras para el Distrito Sur de Nueva York, ocurrirá la audiencia del caso 20-11563, que no es otro que el concurso mercantil de Aeromexico. La audiencia, que presidirá la jueza Shelley C. Champan, será telefónica y entonces quedaría validada la moción presentada por la aerolínea mexicana para cubrir los adeudos con sus acreedores. El próximo 15 de octubre concluirá la recepción de las respuestas (u objeciones, en su caso) a la moción. ¿Ejemplos? Barclays Bank reclama deudas por 316 millones 416,000 dólares, de las cuales 268 millones corresponde a Aerovías de México y 48.4 millones son de Aerolitoral. Jefferies Leveraged Credit Products reclama 95 millones de dólares. Aeromexico tramita autorización judicial para reestructurar sus finanzas y obtener financiamientos por 1,000 millones de dólares.



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